Λιδορίκι-Ευπάλιο

Εκσυγχρονισμός Εθνικής Οδός Ναυπάκτου -Ευπαλίου -Λιδορικίου, Eισηγήσεις και Χάρτες από την Ημερίδα που έγινε το καλοκαίρι στο Ευπάλιο. Τεχνικές δυνατότητες και προοπτικές

Χρήστου Βλάχου Τοπογράφου Ε.Μ.Π

Η Εθνική οδός Ναυπάκτου, Ευπαλίου, Λιδορικίου, Άμφισσας κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1930 για σύνδεση της Ανατολικής (Αθήνα, Λαμία) με τη Δυτική Στερεά. Η έλλειψη χαρτών για ορθή μελέτη και τα περιορισμένα μέσα κατασκευής την εποχή εκείνη, μας κληρονόμησαν ένα δρόμο, επαρκή ίσως για την κυκλοφορία και τα αυτοκίνητα του 1930, αλλά τελείως ακατάλληλο για σήμερα.
Η ασφαλτόστρωση του 1965 και η αύξηση της κυκλοφορίας με καλύτερα και πιο γρήγορα αυτοκίνητα, ανέδειξαν τις αδυναμίες του δρόμου, στα περισσότερα σημεία του, καθιστώντας τον επικίνδυνο.
Ο δρόμος χωρίζεται σε δύο τμήματα. Το πρώτο μέχρι το Φράγμα περίπου, που η χάραξή του παραμένει σχεδόν η αρχική. Είναι 45χλμ. και χρειάζεται μελέτη από την αρχή.. Το δεύτερο, ... σχετικά καλό, από το φράγμα έως το Λιδορίκι, που ξανασχεδιάστηκε και επανακατασκευάστηκε μαζί με το Φράγμα, μπορεί να βελτιωθεί με τοπικές παρεμβάσεις. Το πρώτο τμήμα έχει πολλές και επικίνδυνες στροφές, καθώς και Γεφύρια της δεκαετίας του 30, που χωράνε ένα μόνο αυτοκίνητο. Ως αρχή του δρόμου προτείνεται η νέα γέφυρα του Μόρνου στην Εθνική οδό Ναυπάκτου-Ιτέας, με κατασκευή κατάλληλου κόμβου και αξιοποίηση των υπόγειων διαβάσεων για Μαλάματα και Μανάγουλη. Οι δυνατότητες βελτίωσης είναι πολλές, με τις οποίες θα παρακάμπτονται τα ακατάλληλα και επικίνδυνα τμήματα του δρόμου με σύγχρονη και ασφαλή χάραξη, μεγάλες γέφυρες κλπ. Εννοείται ότι θα αποκαθίστανται οι συνδέσεις των οικισμών με τα καινούργια τμήματα.
Λύσεις με αποσπασματικές τοπικές παρεμβάσεις στο δρόμο, χωρίς συνολική μελέτη, θα οδηγήσουν σε σπατάλη χρημάτων και διαιώνιση του προβλήματος. Τις περισσότερες φορές δε, κοστίζουν συνολικά, περισσότερο και από το έργο ολοκληρωμένο.
Με έναν ορθά μελετημένο και κατασκευασμένο δρόμο, η πρόσβαση στο Φράγμα και στους ορεινούς οικισμούς της Δωρίδας και της Ναυπακτίας, θα είναι γρηγορότερη και ασφαλέστερη, προϋπόθεση απαραίτητη για την προσέλκυση επισκεπτών και την ανάπτυξη του τόπου.

Η συμβολή των οδικών δικτύων στην περιφερειακή ανάπτυξη: η περίπτωση του οδικού άξονα Ναυπάκτου -Ευπαλίου --Λιδορικίου Εισήγηση στην ημερίδα του Δήμου Ευπαλίου για τον «Εκσυγχρονισμό της Εθνικής Οδού Ναυπάκτου -Λιδορικίου»

του Δρα Κωνσταντίνου Ν .Κανελλόπουλου Ερευνητή Α Βαθμίδας, Κέντρο Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών (ΚΕΠΕ)

Emai1 kkane1@kepe.gr Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από κακόβουλη χρήση. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε την Javascript για να τη δείτε.

Ευχαριστώ τον Δήμο Ευπαλίου και την Πρωτοβουλία πολιτών του Δήμου Ευπαλίου για τον εκσυγχρονισμό της ΕΟ Ναυπάκτου -Λιδορικίου για την πρόσκληση να συμμετάσχω στη σημερινή τους ημερίδα με θέμα τον τίτλο της πρωτοβουλίας. Κατ' αρχήν να σας συστηθώ. Είμαι οικονομολόγος και εργάζομαι στο Κέντρο Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών, γνωστό ως ΚΕΠΕ. Ασχολούμαι κυρίως με θέματα ανθρωπίνων πόρων και οικονομικής ανάπτυξης. Πολλές φορές, από χρόνια ο συμπολίτης σας και πολύ αγαπητός μου φίλος Κώστας Κάρμας, συνάδελφoς στο ΚΕΠΕ και τον οποίο ακόμη και τώρα με εκτίμηση τον προσφωνώ προϊστάμενο, με είχε προσκαλέσει να επισκεφθώ τα μέρη σας και να με φιλοξενήσει. Τελικά για να επιβεβαιωθεί το ρητό των οικονομολόγων ότι «δεν υπάρχει δωρεάν γεύμα» σημειώνω ότι είναι η πρώτη φορά που έρχομαι εδώ φιλοξενούμενος αλλά ταυτόχρονα ανέλαβα και την υποχρέωση να λάβω ενεργά μέρος σε αυτή την εκδήλωσή σας.

Οι οικονομολόγοι όταν πρόκειται να μιλήσουν για ένα έργο, ένα δημόσιο έργο, ο νους τους πηγαίνει σε δύο συμπληρωματικά εργαλεία της οικονομικής επιστήμης: ήτοι τη θεωρία της οικονομικής ανάπτυξης, καθώς και την ανάλυση κόστους οφέλους. Η πρώτη προσέγγιση προσπαθεί να εξετάσει κατά πόσο το συζητούμενο έργο αποτελεί προϋπόθεση ή συμπλήρωμα της οικονομικής ανάπτυξης μιας περιοχής, καθώς και να ποσοτικοποιήσει τη συμβολή του έργου σε αυτή τη διαδικασία. Η δεύτερη προσέγγιση ουσιαστικά εκτιμά αφενός το κόστος της κοινωνίας για την κατασκευή του έργου και αφετέρου τα κοινωνικά οφέλη που δημιουργεί. Κατόπιν από τη σύγκριση κόστους και οφέλους εκτιμάμε την κοινωνική απόδοση του έργου. Χωρίς να μπω σε τεχνικές λεπτομέρειες θα αναφέρω ορισμένα επιχειρήματα και από τις δύο προσεγγίσεις που θεωρώ ότι καθιστούν σαφέστερα τα επιχειρήματα υπέρ της δρομολόγησης του συζητούμενου έργου.

Η οικονομική ανάπτυξη μιας περιοχής εξαρτάται από την παραγωγική αξιοποίηση των φυσικών και των ανθρώπινων πόρων που διαθέτει. Οι φυσικοί πόροι είναι η προίκα της περιοχής που της έδωσε η φύση με τα εύφορα εδάφη, τις λαμπερές παραλίες, τα όμορφα των παλιότερων γενιών που μας κληρονομήθηκαν ως ιστορικοί, πολιτιστικοί ή προσκυνηματικοί πόροι. Οι δε ανθρώπινοι πόροι με τις γνώσεις και εμπειρίες τους, που είναι και ο βασικός συντελεστής και το υποκείμενο της ανάπτυξης, μπορεί να είναι είτε ντόπιοι ή να έχουν προσελκυσθεί από άλλες περιοχές, ακόμη και από το εξωτερικό (μετανάστευση -παλιννόστηση) ανάλογα με το πόσο ελκυστική είναι η εξεταζόμενη περιοχή. Το ερώτημα που τίθεται είναι ποιες προϋποθέσεις απαιτούνται ούτως ώστε να επιτύχουμε την άριστη παραγωγική αξιοποίηση των πόρων μιας περιοχής. Παλαιότερα η προσπάθεια επικεντρωνόταν στη μεγιστοποίηση κυρίως της αγροτικής παραγωγής για την ικανοποίηση της Εσωτερικής- διεθνούς ζήτησης παραδοσιακών προϊόντων. Για να γίνει αυτό έπρεπε οι άνθρωποι, ιδιαίτερα της υπαίθρου, να εργάζονται στα χωράφια τους με τα όποια εργαλεία και μέσα διέθεταν , να αυτοκαταναλώνουν μέρος της παραγωγής τους και να πωλούν ό, τι τους περίσσευε. Οπότε χρειαζόντουσαν καλά χωράφια, καλά λιπάσματα, μηχανοποίηση της παραγωγής και καλή εμπορία της πλεονάζουσας παραγωγής τους. Το τελευταίο εξυπηρετείτο από την ύπαρξη ή όχι των αναγκαίων δρόμων και άλλων υποδομών, τις οποίες λόγω των εξωτερικών οικονομιών προσέφερε ή έστω επιδοτούσε το κράτος. Το δε παλιό οδικό δίκτυο φαίνεται ότι πραγματοποιήθηκε στο παρελθόν για την εξυπηρέτηση των τοπικών οικισμών (να περνάει μέσα από όσο γίνεται περισσότερους), και για στρατιωτικούς σκοπούς, αλλά και με τους περιορισμούς που επέβαλε η μορφολογία του εδάφους. Με αποτέλεσμα αυτοί οι δρόμοι να έχουν γραφικότητα όχι όμως άνεση, ασφάλεια και συντομία. Θα έλεγα ότι στη χάραξη του οδικού δικτύου δεν υιοθετήθηκε το υπόδειγμα της ευθείας γραμμής μεταξύ αφετηρίας και τέρματος, όπως έγινε σε άλλες χώρες, κυρίως στην Ιταλία

Σταδιακά ωστόσο η παραγωγική δομή της χώρας, όπως εξάλλου και των άλλων ευρωπαϊκών χωρών, έχει πλέον αλλάξει τόσο σε εθνικό όσο και περιφερειακό επίπεδο. Το κέντρο βάρους μεταφέρεται σιγά -σιγά από τη γεωργία (και τη βιομηχανία, όπου υπάρχει) προς τις υπηρεσίες. Χωρίς να μειωθεί αναγκαστικά η γεωργική ή η βιομηχανική παραγωγή η οικονομική ανάπτυξη, λόγω βελτίωσης της τεχνολογίας και της παραγωγικότητας, ελευθερώνει εργατικό δυναμικό από αυτούς τους κλάδους το οποίο στρέφεται προς τις υπηρεσίες. Οι υπηρεσίες πλέον απορροφούν την πλειοψηφία των εργαζομένων, ενώ άλλες ανεπτυγμένες χώρες ήδη εμφανίζουν ακόμη υψηλότερα ποσοστά εργαζόμενων στον τομέα των υπηρεσιών. Η διεθνής τάση της ενίσχυσης των υπηρεσιών παρά την τρέχουσα χρηματοοικονομική κρίση θα συνεχιστεί. Οι άνθρωποι όσο μεγαλώνει το εισόδημά τους, όσο μειώνεται ο εβδομαδιαίος χρόνος εργασίας τους, όσο αυξάνεται ο χρόνος αδειών και επειδή ζουν περισσότερα χρόνια, τόσο περισσότερο θα ταξιδεύουν θα βλέπουν και γνωρίζουν πολλών «ανθρώπων άστεα και νόες». 'Ετσι περιοχές που κατέχουν αξιqλογους τουριστικούς πόρους και ποικιλία τοπίου αναμένεται να προσελκύσουν μεγαλύτερα κύματα επισκεπτών. Η ανάπτυξη όμως των υπηρεσιών, - όπως είναι ο τουρισμός (εναλλακτικός χειμερινός, περιπατικός, θρησκευτικός, ορειβατικός, αγροτοτουρισμός), η υγεία, η εκπαίδευση -προϋποθέτουν την φυσιτη παρουσία στον τόπο παραγωγής τους τόσο του παραγωγού όσο και του καταναλωτή των υπηρεσιών την ώρα της παραγωγής. Οι υπηρεσίες, σε αντίθεση με τα εμπορεύματα δεν αποθηκεύονται. 'Ετσι περιοχές όπως η διτη σας που επιδιώκουν την ανάπτυξη τέτοιων υπηρεσιών πρέπει να διαθέτουν σύγχρονα δίκτυα πρόσβασης των επισκεπτών σε αυτές. Για τη συγκεκριμένη περιοχή η οποία μας ενδιαφέρει σε αυτή την Ημερίδα (δηλαδή οι δήμοι της Δωρίδας και Ναυπακτίας) πρέπει να διαθέτουν δρόμους άνετους και ασφαλείς. Χωρίς την ύπαρξη τέτοιας υποδομής είναι εξαιρετικά δύσκολο να υπάρξει υπολογίσιμη ανάπτυξη της οποιαδήποτε περιοχής. Διαφαίνεται λοιπόν ότι υπάρχει σχέση συμπληρωματιτη μεταξύ δικτύων μεταφορών και περιφερειατης ανάπτυξης, η οποία καθίσταται διαχρονικά πιο στενή. Και τούτο διότι οι. συνθήκες έχουν αλλάξει και ο ταξιδιώτης -επισκέπτης απαιτεί άνεση, ασφάλεια και συντομία στις μετακινήσεις του, οι οποίες πλέον καθίστανται όλο και πιο συχνές, πιο φτηνές και πιο μαζικές. Ειδικότερα για το γεωγραφικό χώρο που μιλάμε σήμερα (Επαρχία Δωρίδας της Φωκίδας και Επαρχία Ναυπάκτου της Αιτωλοακαρνανίας) θα μπορούσε κάποιος να σημειώσει ότι διαθέτει αρκετούς φυσικούς και πολιτιστικούς πόρους οι οποίοι έχουν συμβάλει στην τουριστική του ανάπτυξη. Αυτή όμως η ανάπτυξη δεν υπήρξε ισόρροπη σε όλες τις περιοχές του αλλά και σε σχέση με τις γειτονικές περιοχές. Συγκεντρώνεται σε μεγάλο βαθμό στην περιοχή των Δελψών για τον Νομό Φωκίδας και στην Ναύπακτο για την Ναυπακτία, ενώ τα υπόλοιπα διαμερίσματα των δύο Επαρχιών, παρά τη φυσικη τους ομορφιά και τους αξιόλογους ιστορικούς πόρους που διαθέτουν, έχουν μείνει πολύ πίσω. Η κατασκευή του συζητούμενου δρόμου εκτιμάται ότι θα συμβάλει στον μετριασμό αυτού του δυϊσμού, μιας και θα καταστήσει ευκολότερα προσβάσιμα τα αξιόλογα μέρη που διαθέτει, ενώ θα επιτρέψει την προσφορά πληρέστερου και διαφοποποιημένου πακέτου υπηρεσιών στους επισκέπτες των παραδοσιακών τουριστικών προορισμών της περιοχής. Το ζήτημα που τίθεται είναι πώς αυτός που διαχειρίζεται τους αναγκαίους χρηματικούς πόρους για την κατασκευή του έργου, του δρόμου στην περίπτωσή μας, θα πεισθεί ότι πρέπει να τον χρηματοδοτήσει. Αυτό που χρειάζεται να καταδειχθεί είναι ότι ο συγκεκριμένος δρόμος δεν είναι λιγότερο αναγκαίος από άλλα έργα που συνήθως εντάσσονται στο ΠΔΕ. Η αξιολόγηση της κατασκευής ενός δρόμου δεν μπορεί να γίνει αποκλειστικά με χρηματοδοτικά κριτήρια, όπως λχ γίνεται η αξιολόγηση της κατασκευής ενός εργοστασίου. Εδώ τα μεγέθη που μας ενδιαφέρουν δεν είναι μόνο τα οικονομικά οφέλη αλλά και τα κοινωνικά οφέλη. Επίσης και το κόστος της κατασκευής του δρόμου δεν είναι το οικονομικό αλλά το Kοινονικό 'Ολα όμως αυτά δεν είναι συνήθως εύκολο να εκτιμηθούν επακριβώς. Στα κοινωνικά οφέλη, πέρα από τη μείωση του χρόνου ταξιδίου, την μεγαλύτερη άνεση και ασφάλεια των χρηστών του δρόμου, πρέπει να συνυπολογισθούν οι θετικές εξωτερικές θετικές επιδράσεις του δρόμου σε άλλες οικονομικές δραστηριότητες της περιοχής. 'Οπως αναφέρθηκε παραπάνω η κατασκευή του δρόμου αναμένεται να βοηθήσει τον τουρισμό της περιοχής, ο οποίος συνεπάγεται την ανάπτυξη άλλων παραγωγικών κλάδων , από τον κατασκευαστικό μέχρι τα καταστήματα τροφίμων. Αλλά και οι προοπτικές απασχόλησης των ντόπιων κατοίκων θα αυξηθούν συμβάλλοντας έτσι στη συγκράτησή τους στον τόπο τους. Επίσης θα διευρυνθούν οι δυνατότητες εργασίας των ντόmων σε γειτονικά κέντρα με ταυτόχρονη διαμονή στον τόπο τους. Με αυτή την έννοια ο δρόμος έχει χαρακτηριστικά δημόσιου αγαθού. Από την άλλη πλευρά και το κοινωνικό κόστος κατασκευής του συζητούμενου δρόμου μπορεί να είναι μικρότερο στον βαθμό που εάν κάποιοι από όσους απασχοληθούν στην κατασκευή του θα παρέμεναν άνεργοι εάν δεν εργάζονταν εκεί. Με άλλα λόγια η απασχόληση ανέργων στην κατασκευή του έργου δεν συνεπάγεται κάποιο κόστος για την κοινωνία, μιας και δεν θυσιάζεται κάτι για την κατασκευή του δρόμου αλλά ενεργοποιούνται άνεργοι που διαφορετικά δεν θα παρήγαγαν τίποτα. Σε αυτή την περίπτωση η σκιώδης τιμή της εργασίας είναι ουσιαστικά μηδέν .
Επίσης από τέτοια έργα συνήθως δημιουργούνται και χρηματικές εξωτερικές επιδράσεις που προέρχονται από αυξήσεις στις αξίες της γης κοντά στον δρόμο λόγω αύξησης της ζήτησής της ή καμιά φορά και μείωση λόγω τεμαχισμού ιδιοκτησιών. Επειδή πολλά από τα οφέλη από την κατασκευή ενός δρόμου δεν μπορούν να ποσοτικοποιηθούν με δείκτες και τιμές αγοράς, καθίσταται αναγκαία για την αξιολόγηση και την ένταξή τους στο ΠΔΕ η προσφυγή σε πολιτικές και κοινωνικές κρίσεις και επιλογές οι οποίες γίνονται από τους εκλεγμένους πολιτικούς μας, προς τους οποίους επίσης πρέπει να στραφείτε για την τελική επιλογή.
Από potidaneia.net όπου θα βρείτε και τους δύο χάρτες που χρησιμοποιήθηκαν